پیکان صنعت خودروی ایران را از ورشکستگی نجات داد/ صنعت خودروی ایران چه زمانی مونتاژکار شد؟

اقتصاد > صنعت - از اواسط دههٔ ۷۰، پس از واردات خودرو و ورود اتومبیل های متنوع کره ای، فشار دوباره بر روی این صنعت، تشدید شده بود.

  

امین آزاد: خودرو با  سفر مظفرالدین شاه به فرنگ و از فرانسه به ایران وارد شد. دو دستگاه رنو که  تنها یک دستگاه آن به ایران رسید. می گویند شاه ایران محو تماشای شاهزاده خانمی می شود که خودرو را می راند و پس از معرفی خودرو توسط این شاهزاده خانم شاه ایران، ماشین را می خرد. ورود خودرو به  ایران از فرانسه شروع شد و هم اکنون هم صنعت خودرو ایران نسبتا فرانسوی است. صنعتی که البته سال ها جولانگاه خودروهای انگلیسی، آمریکایی و آلمانی بوده است. اما این صنعت و بازارش از اوایل دهه 70 دوباره فرانسوی شده است.

صنعت خودرو ایران بر خلاف آنچه اکثر مردم فکر می کنند با تولید پیکان متولد نشد. بلکه تولد صنعت خودرو ایران سال 1319 با ساخت بدنه اتوبوس و کامیون در ایران آغاز شد.  البته اولین شرکت تولید کننده خودرو سواری  که فیات ایران بود، در سال 1332 تاسیس شد. تولید اولین محصولات این شرکت که فیات 1100 نام داشت، در سال 1339 انجام شد. شرکت جیپ ایران (پارس خودرو کنونی) هم  در سال 1336 تاسیس شد. اولین خودرو تولید شده در این شرکت، جیپ شش سیلندر کالسکه ای بود که  در سال 1338 تولید شد.

در سال 1338 شرکت تولید خودروی ایران (مرتب کنونی) تاسیس شد. این شرکت هم در سال 1342 اولین محصولات خود که انواع مدل های لندروور بود را تولید می کرد. ایران ناسیونال یا همان ایران خودرو که مادر پیکان است، روز 12 مهرماه 1341 با سرمایه‌ای در حدود 10 میلیون تومان و با هدف مونتاژ و تولید انواع خودرو متولد شد و از 28 اسفندماه 1342 با تولید اتوبوس شروع به کار کرد. پیکان در سال 1345 در ایران ناسیونال به عنوان اولین خودرو همه گیر تولید داخل متولد شد. پیکان خودروی بود که بسیاری به آن عشق  می ورزیدند و البته این پیکان بود که صنعت خودروی ایران را از ورشکستگی نجات داد.

اما تولید اتوبوس آن هم با تیراژ محدود خواسته‌های برادران خیامی- مدیران آن روز ایران خودرو- را برآورده نمی‌کرد و به همین دلیل در آن زمان آنها سعی کردند با کارخانه های خودروسازی دنیا ارتباط برقرار کنند تا بتوانند خودرویی مناسب را برای اقشار طبقه متوسط در ایران تولید کنند.

فورد، پژو، فولکس‌ و تالبوت برخی گزینه‌هایی بودند که با آنها تماس برقرار شد. هنوز هم بسیاری بر این باورند که استعمار پیر انگلستان که صنعت خودروی خود را در آن روزگار مظهر اراده ملی می‌دید، به وسیله راه‌هایی که همه به آن روش‌های انگلیسی نام می‌دهند، سبب شد تا شرکت تالبوت بتواند جای شرکت‌های آلمانی و فرانسوی را بگیرد؛ اما عده‌ای دیگر نیز می‌گفتند در آن زمان تنها کارخانه های انگلیسی روی خوش به مدیران ایران خودرو نشان دادند. به هرحال پیکان وارد ایران شد.

درسال 1345 قراردادی بین شرکت ایران خودرو و تالبوت در مورد مونتاژ و ساخت خودروی پیکان که نام انگلیسی آن هیلمن بود، منعقد شد و بطور رسمی با وارد شدن قطعات از تالبوت انگلستان ، تولید پیکان در اردیبهشت سال 1346 با ظرفیت 60 هزار دستگاه آغاز شد. این تیراژ به تدریج به 120 هزار دستگاه رسید.

بر خلاف تصور عامه مردم  که فکر می کنند ایران خودرو پیش از انقلاب مونتاژ کار بود، اما این شرکت سعی در داخلی سازی قطعات داشت.

در سال 1353 خط تولید وانت شکل گرفت، در 27 مهرماه 1353 نیز کارخانه ریخته‌گری و موتورسازی دایر شد تا نسبت به ساخت شش قسمت از موتور پیکان 1600 اقدام کند.

به منظور تامین قسمتی از قطعات اساسی خودروهای تولیدی کارخانجات صنعتی، ایران ناسیونال به طور مستقیم و غیرمستقیم در ایجاد واحدهای صنعتی و تولیدی نقش داشت و تولید بسیاری از قطعات خودرو را در کارخانه‌های داخلی و به کمک شرکت‌های خارجی شروع کرد.

همزمان با شروع تولید پیکان سنگ بنای اولیه شرکتی که امروزه به نام سایپا می شناسیم توسط یک ایرانی

لبنانی الاصل به نام آنتوان آیسه در سال 1345 گذاشته شد. این شرکت هم در ابتدا ژیان و در ادامه رنو را تولید کرد. جنرال موتورز هم برای اولین بار خارج از خاک آمریکا حاضر به تولید خودرو شد. کیفیت بالای تولید در پارس خودرو سبب شد، جنرال موتورز محصولاتی مانند بیوک ایران و شورلت را در ایران تولید کند.

جنرال موتورز آن زمان برنامه داشت پارس خودرو را به عنوان بازوی اصلی خود در آسیا داشته باشد. این شرکت برنامه هایی برای ساخت و داخل کردن محصولات خود در ایران داشت. در کنار این شرکت مرسدس بنز نیز با شرکت های خاور و ایران خودرو رابطه تنگاتنگی داشت و این شرکت هم برای تولید موتورهای خود در ایران شرکت ایدم تبریز را تاسیس کرد.

در این میان البته برادران خیامی که با هیوندای کره جنوبی کار خود را آغاز کرده بودند، برنامه های بلند پروازانه ای داشتند. آن ها  قصد داشتند تا سال 1360 کاملا پیکان را داخلی کنند و در ادامه یک خودرو کاملا ایرانی را طراحی و تولید کنند.

با اینکه صنعت ایران در حال رشد بود ولی  یک موضوع کمی سبب تغییر برخی برنامه های صنعتی ایران شد.  برنامه های صنعتی ایران پس از افزایش قیمت نفت در سال 1353 و تغییر استراتژی حکومت شاه دستخوش تحول شد. در آن سال ها به ناگاه با افزایش در آمد نفت سرمایه  از صنعت به سمت واردات سوق داده شد. همین عامل سبب کاهش رشد صنایع شد و واردات خودرو به شدت افزایش  یافت. با این همه هنوز هم تولیدات داخل در برابر موج واردات مقاوت می کردند. با وقوع انقلاب و ملی شدن صنایع، تاثیر دولت در  صنعت خودرو افزایش  یافت. دولتی شدن صنعت خودرو، سبب کاهش رشد صنعت خودرو شد. در دوران اعتقاد بر این بود که بهتر است به جای صنعت خودرو به صنایع کشاورزی اهمیت داده شود.

جو جامعه نیز سبب شد، تولید خودروهای لوکس متوقف شود. حتی دیگر پیکان دو لوکس تولید نمی شد. با اتفاقات رخ داده در اوایل دهه 60 بسیاری از مهندسان و مدیران و کارگران زبده  صنعت خودرو در پی آمریکایی نامیده شدن و داشتن تفکرات چپ یا دموکرات اخراج شدند. این روند ادامه داشت تا با کاهش در آمد ارزی ایران در جنگ تحمیلی و کاهش بودجه ارزی صنعت کشور از حدود 2 میلیارد دلار به 200 میلیون دلار در سال، عملا صنعت خودرو به تعطیلی کشانده شد. بنا به گفته میرخانی رشتی مدیر عامل سابق  ایران خودرو، 6500 نفر از کارگران ایران خودرو در سال 65 بازخرید شدند.

در سال 1368 مدیران آن زمان ایران خودرو تصمیم گرفتند تا خطوط دست دوم شرکت تالبوت را خریداری کرده و با تقسیم آن بین تولید کنندگان قطعات خودرو و بازسازی بخشی از خطوط تولید ایران خودرو، پیکان را از ورطه نیستی نجات دهند، اما بعد از نصب خطوط، ایران خودرویی ها با خطوط ناقص، دست دوم و مستهلک شده‌ای روبه‌رو بودند که کاستی‌های فراوانی داشت.

در سال 1370 صنعت خودروی ایران به جانداری نیمه ‌مرده شبیه بود؛ رکود اقتصادی و صنعتی بعد از جنگ و حدود هفت سال خواب زمستانی، ایران خودرو را در آستانه نابودی قرار داده بود.

در آن زمان بسیاری معتقد بودند دیگر احتیاجی به صنعت خودرو نیست و عده‌ای نیز خواستار ادامه تولید کارخانجات خودروسازی و نجات آن بودند، اما پیکان در آن سال‌ها، صنعت خودروی ایران را نجات داد و جریان حیاتی سرمایه را به شرکت ایران خودرو بازگرداند.

حتی در اوایل دهه 70 و واردات انبوه خودرو، این خودرو از محبوبیت نیفتاد و هم‌چنان پول رایج بازار خودروی ایران بود.

راحت تعمیری، ارزان بودن تعمیر، هزینه کم و انس مردم ایران با این خودرو، هم‌چنان این خودرو را تا سال 1380 به عنوان پرمشتری‌ترین خودرو مطرح می‌کرد.

پول پیکان سبب شد مراکز تحقیقاتی و نظام‌های مهندسی بعد از 15 سال رکود و فراموشی، دوباره در ایران خودرو شکل بگیرد.

از اواسط دههٔ ۷۰، پس از واردات خودرو و ورود اتومبیل های متنوع کره ای، فشار دوباره بر روی این صنعت، تشدید شده بود که چرا ما نمی توانیم حتی یک خودرو طراحی کنیم و چرا حتی چراغ های پیکان نیز تغییر نکرده است؟ از همه جالب تر آن بود که پژو ۴۰۵ که در ابتدا به صورت مونتاژ کامل وارد بازار می شد، حتی اطلاعات فنی اش در اختیار مهندسان ارشد ایران خودرو  قرار نمی گرفت.

این عوامل سبب شد طرح خودروی ملی که ایدهٔ آن نیز چندان در ایران تازه نبود، دوباره مدتی پس از پایان واردات خودرو، برای تولید یک پیکان جدید آغاز شود تا به همه ثابت شود ما همه می توانیم مانند کره، خودمان به طراحی خودرو بپردازیم. نخستین بار مردم در بازی های جام ملت های آسیای ۹۶ شاهد تیزری بودند که خبر از تولید خودرو ملی می داد. در آن زمان  طراحی خودروی ملی، آغاز شد اما تا چندی پیش از شروع تولید سمند، از این خودروی ملی خبری نبود.

در آغاز، طراحی خودروی ملی چندان سخت به نظر نمی رسید، اما پس از شروع طرح، عظمت آن کاملاً مشخص شد. طراحی پلتفرم (مجموعه های فنی خودرو ) در ابتدا غیرممکن به نظر می رسید، پس روش پروتن مالزی که خودروی خود را با طراحی بدنه بر روی پلت فرم های میتسوبیشی، قرار می داد، انتخاب شد. اما پس از مدتی، مشخص شد، حتی طراحی بدنه نیز کار بسیار دشواری است. در همین زمان در کشور تایوان شرکت فرست اتوموتیو انگلستان، طراحی نمونهٔ اولیه خودرویی بر روی شاسی و قوای محرکه خودرو پژو۴۰۵ برای تولید در شرکت تایوانی را به پایان رسانده بود، ناگهان شرکت تایوانی ورشکست شد و شرکت فرست اتوموتیو که برای طراحی خودرو، بسیار هزینه کرده بود این طرح را به شرکت هایی در ایران، آرژانتین و چین پیشنهاد کرد، این پیشنهاد با اقدامات اولیه برای تولید خودروی ملی، هم زمان بود و ایران خودرو، این طرح را با اشتیاق پذیرفت.

مرکز تحقیقات ایران خودرو با جمع آوری فارغ التحصیلان ممتاز دانشگاه ها، از جمله امیرکبیر و شریف و چند دانشگاه دیگر، پروژه طراحی خودروی ملی را آغاز کرد. طراحی شرکت فرست اتوموتیو در ایران، معایب فراوانی داشت، این خودرو اتاقی به نسبت کوچک و ارگونومی متناسب با افراد قدکوتاه شرق آسیا داشت. کارشناسان مرکز تحقیقات ایران خودرو در کنار کارشناسان فرست اتوموتیو و بعضی کارشناسان خارجی ، بدنه، ارگونومی و تا حدودی سیستم تعلیق را دوباره طراحی کردند، این طرح را حتی تا امروز، می توان جدی ترین طرح کارآموزی کارشناسان داخلی در زمینه طراحی خودرو قلمداد کرد، در طرح سمند، مهندسان ایرانی به صورت مشترک با تیمی خارجی به انجام محاسبات مهندسی خودروی سمند پرداختند. طراحی بدنه با گروه فرست اتوموتیو انگلیسی و با همکاری گروهی ازمهندسان آلمانی، اتریشی، کره ای و ایرانی انجام شد. همچنین طراحی قالب، در کره صورت گرفت. ساخت قالب نیز در تایوان انجام شد. داشبورد خودرو نیز با الهام از خودرو فولکس واگن و توسط تیمی مشترک از مهندسان آلمانی، اتریشی و ایرانی طراحی شد. و در نهایت تغییراتی نیز در سیستم فنر و فرمان بندی خودرو به دلیل تغییر گرانیگاه ها و ایجاد تعادل صورت گرفت. خودروی سمند در ابتدا، قرار بود پیکان جدید باشد و جایگزین این خودرو با همان قیمت شود اما با ادامهٔ کار و مشخص شدن هزینه های فراوان، قیمت خودرو به گونه ای افزایش یافت که دیگر نمی توانست جایگزین پیکان شود و نام آن به x7 و در نهایت سمند تغییر کرد.

پس از سمند حال سوال این بود "صنعت خودرو باید به کدام سو برود؟" مدیران صنعتی می دانستند تولید کاملا ایرانی برای رقابت در بازار های جهانی تنها یک شعار است. از طرفی اگر ایران به بازار تجارت جهان پیوند می خورد، صنعت خودرو ایران در مواجه با خودروهایی مدرن که بدون تعرفه یا با تعرفه پایین وارد می شدند، نابود می شد.

در این میان سال ها واردات خودرو ممنوع بود. پس برنامه ای تدوین شد که واردات خودرو با تعرفه  بیش از 100 درصدی آزاد شود. البته قرار بود تعرفه خودرو هر سال بین 10 تا 20 درصد کاهش یابد. از طرفی  طبق یک برنامه همچنین قرار بود صنایع خودرو سازی به تدریج با قوی شدن قطعه سازان، خصوصی شود. برای افزایش دانش فنی هم سعی شد با شرکت های بزرگ همکاری مشترک صورت گیرد. پیکان نیز در اویل دهه 80 به مشکل بزرگی تبدیل شده بود؛ از طرفی چهره شهرهای ایران را عقب مانده جلوه می داد و از سوی دیگر مشکلات آلودگی هوا و مصرف سوخت را تشدید می کرد. شرکت رقیب، سایپا نیز تنها پراید را با تیراژ بالا تولید می کرد. این خودرو هم که از اوایل دهه 70 تولیدش شروع شده بود و به تدریج داخلی سازی اش افزایش یافته بود، گزینه مناسبی نبود. چرا که تکنولوژی خودرو به اویل دهه 80 میلادی بازمی گشت. با این همه این خودرو نیز مانند پیکان که ایران خودرو را از نابودی نجات داده بود. سایپا را به اوج رسانده بود.

مدیران سازمان گسترش، سهام دار اصلی صنعت خودرو در آن زمان، در آن سال به دنبال  طرحی مشترک بین ایران خودرو و سایپا و یک شرکت خارجی رفتند. ابتدا با فولکس واگن ارتباط برقرار شد. اما تنها گروه رنو نیسان بود که حاضر به سرمایه گذاری مشترک در ایران شد. برای اولین بار پس از انقلاب بود که شرکتی خارجی درصنعت ایران سرمایه گذاری گسترده می کرد. در سال 1383 رنو نیسان با سرمایه گذاری 51 درصدی در قرار دادی مشترک به حجم 1.5 میلیارد دلاری با طرف ایرانی ،  شرکت رنو پارس را تاسیس کردند. این شرکت با سهم 51 درصد رنو و 49 درصد سازمان گسترش، ایران خودرو و سایپا تاسیس شد. هدف، تولید خودرویی برای جایگزینی پیکان و پراید بود.

قرار بود پس از تولید تندر 90 با تیراژ 300 هزار دستگاهی، ایران خودرو و سایپا هر کدام بر روی پلت فرم این خودرو محصولی جدید را طراحی کنند. از طرفی رنو نیز تا سال 1390 کارخانه مستقل خود در ایران را با تیراژ 200 هزار دستگاه تاسیس کند. به موازات این برنامه، طرح موتور ملی شروع شد، که قرار بود  تکمیل کننده سمند و دانش های نداشته صنعت خودرو باشد. برنامه ریزی شده بود در طرحی مرکز تحقیقات موتور ایران خودرو با کمک مرکز تحقیقات موتور آلمانی آخن، یک موتور روز طراحی کند. این طرح قرار بود آغاز دستیابی ایران به دانش های موتور، گیربکس شاسی و تعلیق باشد. این طرح با موفقیت انجام شد ولی ادامه نیافت.

در ابتدای سال 84 مدیران صنعتی ایران بسیار امیدوار بودند. آنها از دهه 1370 تجربه کار با کیا موتورز و پژو سیتروئن را در کارنامه داشتند. اما نه پژو و نه کیا حاضر به سرمایه گذاری در ایران نشده بودند. در آن سال ها آنها با طرح رنو امیدوار شدند، چرا که بر خلاف پژو و کیا حالا شرکتی در ایران سرمایه گذاری مستقیم کرده بود و صنعت خودرو ایران در حال اتصال به زنجیره جهانی خودرو بود. پس از رنو شرکت بنز نیز سرمایه گذاری خود را برای تولید  خودرو سواری در ایران آغاز کرده بود و شرکت های دیگر نیز تمایل به حضور در ایران داشتند. بسیاری از قطعه سازان جهانی هم به دنبال همکاری با صنایع ایران بودند.

با تغییر دولت  و روی کار آمدن محمود احمدی نژاد در سال 84 به ناگاه همه چیز تغییر کرد؛ مدیران صنعتی تغییر کردند و قرار داد رنو هم استعماری تعبیر شد. رنو پس از مدتی تغییراتی در قرار داد تولیدش با تاخیر مواجه شد و تا کنون هم به 300 هزار دستگاه نرسیده است. شرکت بنز و بسیاری از قطعه سازان خارجی هم همکاری خود با ایران را قطع کردند. با افزایش در آمد نفت واردات به شدت افزایش یافت. با افزایش شعارهای خودکفایی  توسط دولت احمدی نژاد در سال 1386 دوباره پروژه های ملی گرایی در صنعت خودرو نمود یافتند و خودرو تیبا در سایپا که تلفیقی از پراید و ریو با طراحی بدنه جدید بود به عنوان دومین خودرو ایرانی متولد شد.

در ادامه در سال 1391 صنعت خودرو ایران با یک چالش بزرگ مواجه شد که تشدید  تحریم ها  بود.

پژو همکاری اش را با ایران خودرو قطع کرد. کیاموتورز هم همین روال را با سایپا در پیش گرفت. در مجموع تولید صنعت خودرو به شدت کاهش یافت و همه این عوامل سبب شد بیش از گذشته بحث خودکفایی در صنعت خودرو جدی شود و البته شرکت های خودروسازی  به استفاده از قطعات کپی شده و بی کیفیت چینی روی بیاورند . این عامل خارجی سبب شده است هم اکنون رویکرد صنعت خودرو ایران از سمت غرب به سمت چین برود و پیگیری برند های داخلی بیش از گذشته جدی شود. هرچند که برخی فعالان صنعت خودرو امیدوارند با توافق هسته ای شرکت های  بزرگ خارجی به ایران بازگردند.